港口是一個(gè)國家對(duì)外開放最前沿的窗口，是綜合運(yùn)輸大通道的節(jié)點(diǎn)，是溝通國內(nèi)與國際經(jīng)濟(jì)往來的重要樞紐。從建國之初，中國便開始恢復(fù)港口建設(shè)，1978年改革開放之后，更是進(jìn)入了高速發(fā)展時(shí)期，新世紀(jì)伊始，全國掀起了新一輪港口建設(shè)和發(fā)展熱潮。如今10年過去了，港口的建設(shè)數(shù)量、規(guī)模、吞吐能力以驚人的速度增長，中國港口格局初步形成，并躋身世界港口大國行列。
活力噴薄
港口排名巨變： 雙料第一
進(jìn)入21世紀(jì)，沿海港口建設(shè)數(shù)量繼續(xù)大幅上升，同時(shí)發(fā)展模式開始從數(shù)量型轉(zhuǎn)向質(zhì)量型，大型泊位建設(shè)成效顯著，港口服務(wù)水平提升，并拓展了現(xiàn)代物流功能。“十五”、“十一五”期間，隨著國民經(jīng)濟(jì)實(shí)力快速增長和沿海地區(qū)良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，沿海港口行業(yè)緊緊抓住不斷擴(kuò)大的內(nèi)需和外貿(mào)的有利時(shí)機(jī)，乘勢(shì)而上，獲得了快速發(fā)展。
2003年是中國港口具有重要意義的一年。港口集裝箱吞吐量遙遙領(lǐng)先于世界增長速度，總量達(dá)到4800萬TEU，超過美國，躍居世界第一。同年，港口完成貨物吞吐量26億噸，同時(shí)躍居世界第一。
2005年上海港貨物吞吐量達(dá)4.43億噸，同比增長16.7%，首次超過新加坡港，成為世界第一大港。
值得慶賀的是，2010年年末又傳來喜訊：上海港全年貨物吞吐量有望達(dá)到6億噸，連續(xù)四年蟬聯(lián)世界第一；集裝箱吞吐量破2900萬TEU也將首次超越新加坡港，榮膺世界首位。
回首2001年，全球集裝箱吞吐量排名前10位的港口中，中國大陸只有上海港和深圳港名列其中。到了2008年，中國大陸港口已經(jīng)占居了其中的半壁江山，它們分別是上海港、深圳港、廣州港、寧波-舟山港、青島港。
2010年12月28日，交通運(yùn)輸部部長李盛霖在“2011年全國交通運(yùn)輸工作會(huì)議”上表示，預(yù)計(jì)2010年全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量80.2億噸、集裝箱吞吐量1.45億TEU，同比分別增長15%和 18.8%。
港口規(guī)模聚變： 10年打造15個(gè)億噸大港
中國沿海港口建設(shè)在數(shù)量急劇上升的同時(shí)，規(guī)模和能力也不斷擴(kuò)大，特別是進(jìn)入新世紀(jì)，更是發(fā)生了日新月異的變化。
1984年，上海港貨物吞吐量首次超過l億噸，成為世界上屈指可數(shù)的億噸大港之一，它標(biāo)志著中國港口正式邁入國際億噸大港行列。歷經(jīng)10年磨礪，沿海港口群芳斗艷，直破億噸大關(guān)：2001年，天津港、秦皇島港、青島港、大連港；2003年，深圳港；2006年，日照港；2007年，煙臺(tái)港、營口港；2008年，連云港港、唐山港；2009年，湖州港、湛江港、廈門港和江陰港；2010年，鎮(zhèn)江港。從2001年到2010年年底，中國已擁有沿海億噸大港15個(gè)，成為世界上擁有億噸港口最多的國家。其中上海、寧波-舟山、秦皇島、大連、深圳、廣州、天津、青島等沿海港口年吞吐量已超過2億噸，甚至達(dá)到5億噸。
從上海港實(shí)現(xiàn)“零”的突破之后，僅僅10余年時(shí)間，中國幾乎平均每年打造1.5個(gè)億噸大港，這種速度在世界上也是絕無僅有的。目前，中國沿海港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、煤炭吞吐量、鐵礦石進(jìn)口量均居世界第一位。
在主流大型港口紛紛向“4億噸”、“5億噸”、“6億噸”超級(jí)大港沖刺時(shí)，中國二三線港口也踏上了邁向億噸大港的征程。
從全國港口藍(lán)圖看，許多港口將躋身億噸大港的時(shí)間鎖定在未來5年內(nèi)。在長三角地區(qū)，泰州港億噸大港目標(biāo)確定為2011年。此外，揚(yáng)州港確定為2011年，溫州港、靖江港、徐州港制定的億噸大港目標(biāo)分別是2011年、2015年、2013年。
在環(huán)渤海地區(qū)，隨著遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，背依東北、南臨黃海、扼守在遼東半島東部的丹東港第二次迎來了歷史性的發(fā)展機(jī)遇。按照丹東港的規(guī)劃，2010年其貨物吞吐量將達(dá)到5000萬噸；2015年將達(dá)到1.5億噸。
在海西地區(qū)，2011年泉州港有望繼廈門港之后成為福建省第二個(gè)億噸大港。而福州港一旦整合寧德港，逐步發(fā)展成為集裝箱和大宗散貨運(yùn)輸相協(xié)調(diào)的國際航運(yùn)樞紐港，將在2012年實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量超億噸的發(fā)展目標(biāo)，汕頭港將億噸大港目標(biāo)定在2015年。
在皖江，蕪湖港億噸大港目標(biāo)鎖定在2011年。如果蕪湖港和馬鞍山港組合，能使蕪馬組合港在2011年成為億噸大港。
在黃三角地區(qū)，東營港、濰坊港、萊州港、濱州港確定的億噸大港目標(biāo)分別是2020年、2020年、2030年、2020年。
港口布局形成： 五大區(qū)域港口群
隨著中國港口數(shù)量和規(guī)模的不斷擴(kuò)大，一批規(guī)模龐大并相對(duì)集中的港口群逐漸形成，合理的港口布局和規(guī)劃逐漸顯現(xiàn)，推動(dòng)了港口業(yè)更快更好發(fā)展。“十五”末，中國已經(jīng)基本建立了主要港口、地區(qū)性重要港口和其他一般港口三個(gè)層次的港口體系，在長三角、珠三角、環(huán)渤海、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域初步形成了規(guī)模龐大并相對(duì)集中的港口群。
2006年9月，《全國沿海港口布局規(guī)劃》發(fā)布，標(biāo)志著沿海港口建設(shè)與發(fā)展又進(jìn)入了新階段。它確定了沿海將形成環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海5個(gè)規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的港口群體。提出強(qiáng)化群體內(nèi)綜合性大型港口的主體作用，并在主要貨類運(yùn)輸上形成煤炭運(yùn)輸、石油運(yùn)輸、鐵礦石運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、糧食運(yùn)輸、商品汽車運(yùn)輸及物流、陸島滾裝運(yùn)輸、旅客運(yùn)輸八大系統(tǒng)。
當(dāng)五大區(qū)域港口群形成時(shí)，小區(qū)域港口之間的組合也成為了近幾年的“流行”。不論是真正為了更好地發(fā)展而組合，還是為了抵御金融危機(jī)，“港口與港口組合”成為了港口之間合作的代名詞。一時(shí)間，以大連港為引擎的東北亞國際航運(yùn)中心、以青島港為主的山東半島港口群、環(huán)渤海灣京津唐港口群、長三角國際航運(yùn)中心、珠三角港口群和北部灣港口整合遍地開花，無論“牌面”如何，一場港口戰(zhàn)略重組的南北“牌戰(zhàn)”就此打響。
事實(shí)證明，港口的合作戰(zhàn)略對(duì)港口的積極作用十分明顯。港口建設(shè)項(xiàng)目投資大、建設(shè)期長，面臨的風(fēng)險(xiǎn)也相對(duì)較大，港口經(jīng)營者可以通過共同投資來降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；從長期發(fā)展角度看，港口經(jīng)營者不能只限于在本地區(qū)發(fā)展，一個(gè)成功的港口經(jīng)營者也應(yīng)該是一個(gè)成功的資本運(yùn)營者，通過資本聯(lián)合，可以使港口經(jīng)營者滲透到其他地區(qū)的港口市場，拓展其業(yè)務(wù)范圍，實(shí)現(xiàn)港口業(yè)務(wù)全球化；通過與本地區(qū)的其他港口聯(lián)合，使資源、能力和核心競爭力都能結(jié)合在一起共同使用，從而提高該地區(qū)港口的市場生存力和整體競爭力，如與船公司、貨主談判能力等，加強(qiáng)港口抵御外界的能力；通過積極的競爭，促使港口經(jīng)營者不斷提高其管理水平、服務(wù)質(zhì)量。同時(shí)，通過兩港在信息、技術(shù)、機(jī)械、人員等方面的交流與共享，也可以有效提高雙方的服務(wù)水平，改善組織機(jī)構(gòu)；通過競爭合作，同區(qū)域港口服務(wù)水平得以明顯改善后將能吸引更多的船舶掛靠，港口通過能力和使用率提高，從而提高經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，通過擴(kuò)大港口生產(chǎn)規(guī)模降低裝卸成本。
郵輪經(jīng)濟(jì)： 港口發(fā)展新亮點(diǎn)
目前中國沿海北至大連市，南至三亞市，包括上海、秦皇島、廣州等多個(gè)城市競相“搶灘”郵輪產(chǎn)業(yè)，提出建設(shè)國際郵輪港口。郵輪經(jīng)濟(jì)，漸成中國港口發(fā)展新亮點(diǎn)。
2007年由原交通部及國家發(fā)改委發(fā)布的《全國沿海港口布局規(guī)劃》，將沿海布局成5個(gè)規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的郵輪及客運(yùn)港口群體。來自政府管理部門的意向，無疑給“郵輪母港熱”添了薪加了炭。
目前，上海、天津、青島、?？凇⒋筮B、廈門、寧波、深圳都已具備了發(fā)展郵輪母港的條件，其中上海、天津成為中國郵輪母港最具競爭力的港口城市。
上海投入30億元建造上海港國際客運(yùn)中心，還爭取麗星郵輪在上海建立了中國第一家外資獨(dú)資旅行社——上海麗星國際旅行社。同時(shí)，上海正在制訂、完善郵輪游客通關(guān)的便捷政策。經(jīng)過兩年緊張施工的天津港國際郵輪母港工程于2010年6月26日全面竣工，這也成為亞洲最大的國際郵輪母港。
當(dāng)然，青島、?？?、大連、廈門、寧波、深圳、湛江也不甘為人后，紛紛亮出了打造中國郵輪母港的“野心”和實(shí)質(zhì)動(dòng)作，投入新的一輪接納大型郵輪公司的郵輪碼頭建設(shè)。
早在2005年9月8日，廈門國際客運(yùn)碼頭建成并投付使用，僅從停泊噸位看，廈門國際郵輪碼頭是無可挑剔的。
此外，隨著《關(guān)于推進(jìn)海南國際旅游島建設(shè)發(fā)展的若干意見》的發(fā)布，海南發(fā)展游輪產(chǎn)業(yè)、建設(shè)郵輪母港的設(shè)想正在變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。皇家加勒比游輪中國區(qū)董事總經(jīng)理劉淄楠表示，三亞將于2014年建成3個(gè)專業(yè)郵輪碼頭，屆時(shí)可滿足目前世界上所有郵輪的停靠需求，三亞將躋身國際郵輪母港行列。
據(jù)悉，根據(jù)規(guī)劃，位于三亞的鳳凰島國際郵輪港將建設(shè)25萬噸級(jí)、10萬噸級(jí)和5萬噸級(jí)3個(gè)專業(yè)郵輪碼頭泊位。目前，鳳凰島已建成10萬噸級(jí)碼頭泊位，以及1萬平方米的國際客運(yùn)聯(lián)檢大樓，是目前中國設(shè)施最齊備的專用郵輪港口之一，也是中國首個(gè)休閑度假功能配套完整的綜合性港區(qū)。
強(qiáng)盛之路
港口競爭力全面提升
“中國現(xiàn)代港口是中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)和十分寶貴的戰(zhàn)略資源，對(duì)參與國際合作與競爭，提升港口所在城市的地位，振興港口城市經(jīng)濟(jì)乃至促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義。”交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)表示。
2003年，隨著國家港口管理權(quán)限的下放，沿江沿海各城市紛紛提出“以港立市”、“國際化大港口”等口號(hào)，許多市縣級(jí)港口出臺(tái)了宏偉的發(fā)展計(jì)劃。而港口建設(shè)的投資動(dòng)輒以億元計(jì)，不少港口目標(biāo)直指億噸大港，并且很多港口都跳出原有港區(qū)束縛積極開發(fā)新的地盤。
港口興則港城興，港口榮則港城榮。因此很多城市在“以港興市”戰(zhàn)略的指引下，迅速建成了一批臨港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)圈，讓那些昔日的一個(gè)個(gè)水鳥棲息、蘆葦叢生的荒涼古渡，變成開放型外貿(mào)商港。
近10年來，國家在政策上對(duì)港口發(fā)展予以大力支持，如設(shè)立保稅港區(qū)，目前全國保稅港區(qū)已達(dá)到15個(gè)，對(duì)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到極大的推動(dòng)作用。同時(shí)，中國在港口建設(shè)和經(jīng)營上積極引進(jìn)外資以及先進(jìn)的管理和技術(shù)，先后利用世界銀行、亞洲銀行和外國政府貸款，大連、秦皇島、天津、青島、連云港、上海、廣州等港口吸引國外財(cái)團(tuán)，采取合資、合作經(jīng)營或租賃經(jīng)營方式投資集裝箱碼頭建設(shè)。還通過挖潛和技術(shù)改造措施把通用泊位改建為集裝箱泊位，目前中外合資、合作或租賃經(jīng)營的集裝箱碼頭泊位有40多個(gè)。
近10年來，國家及相關(guān)主管部門相繼出臺(tái)了一系列政策和法律、法規(guī)，進(jìn)一步規(guī)范和加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸市場的管理，加快與國際接軌；建立上海國際航運(yùn)服務(wù)中心，為客戶提供集中報(bào)關(guān)報(bào)驗(yàn)、便利集裝箱交接和結(jié)算、溝通船舶和貨物信息等項(xiàng)服務(wù)；圍繞“一票到底，全程負(fù)責(zé)”的“門到門”服務(wù)要求，鐵路、公路、沿海和內(nèi)河運(yùn)輸部門積極開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)、國內(nèi)集裝箱和內(nèi)支線運(yùn)輸；海關(guān)在加強(qiáng)監(jiān)管同時(shí)，努力改善通關(guān)服務(wù)，提高通關(guān)效率；各主要港口利用現(xiàn)代信息技術(shù)，致力于實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸單證傳遞電子化。凡此種種，都為中國港口集裝箱運(yùn)輸市場的迅速發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境。
2002年3月，原國家計(jì)委、原國家經(jīng)貿(mào)委、原外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》，將港口公用碼頭設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營列為鼓勵(lì)外商投資的項(xiàng)目，且在投資比例方面沒有任何限制。由于投資回報(bào)較豐厚，集裝箱港口成為外商投資中國港口業(yè)的熱點(diǎn)。據(jù)了解，目前，和記黃埔集團(tuán)、香港招商局集團(tuán)、新加坡港務(wù)集團(tuán)等諸多世界港航巨頭已經(jīng)在中國沿海港口“安家落戶”，港口的投資主體越來越呈現(xiàn)出多元化的趨勢(shì)。
另外，世界港航的快速發(fā)展變化要求中國港口發(fā)展也循其軌跡。全球運(yùn)輸船舶大型化改變了世界港口航運(yùn)格局，中國港口也在適應(yīng)船舶大型化的要求，目前大型化礦石、原油、集裝箱碼頭的通過能力已能基本滿足國家外貿(mào)進(jìn)出口需要，其大型化、現(xiàn)代化程度能與世界上任何港口媲美。世界港口由第一代向第三、第四代港口發(fā)展，中國港口的經(jīng)營模式也由以裝卸倉儲(chǔ)為主向物流中心模式轉(zhuǎn)型。
此外，中國在港口設(shè)施建設(shè)能力和水平上，以長江口航道治理工程為代表的航道整治、疏浚水平，以洋山、曹妃甸等港區(qū)碼頭建設(shè)為代表的筑港水平、橋梁建造水平，以振華港機(jī)為代表的港口機(jī)械裝備核心技術(shù)和制造水平，以及沿海港口石油化工、礦石、煤炭、集裝箱等大型專業(yè)化碼頭建設(shè)成套技術(shù)和現(xiàn)代裝卸工藝水平，都已取得舉世矚目的成就。
繁榮背后埋危機(jī)
眾所周知，中國已經(jīng)是一個(gè)港口大國，正向港口強(qiáng)國邁進(jìn)，而建設(shè)世界一流大港，必然面臨港口功能拓展、港口產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、港口經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型等課題，關(guān)注港口發(fā)展現(xiàn)狀、以前瞻性眼光統(tǒng)籌未來顯得尤為重要。
水運(yùn)是實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)所在，發(fā)展水運(yùn)是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的重要舉措，是構(gòu)建和諧社會(huì)的重要方面。在整個(gè)行業(yè)一直強(qiáng)調(diào)“軟實(shí)力”的今天，一個(gè)國家對(duì)于港口功能作用的認(rèn)識(shí)、規(guī)劃與定位可能更能說明它的發(fā)展?jié)摿?，更有助于我們描繪它未來的發(fā)展走向。
為解決碼頭能力不足，2005—2008年，中國每年新增集裝箱泊位約30個(gè)，通過能力約1500萬TEU，4年共新增泊位119個(gè)，新增通過能力6272萬TEU。同期，港口的集裝箱吞吐量從2004年底的6160萬TEU增加到2008年底的12870萬TEU，增加了6710萬TEU?？梢娭袊拇a頭建設(shè)規(guī)模與吞吐量的增長基本是同步的。但是2009年新增泊位29個(gè)，通過能力1100萬TEU，而當(dāng)年集裝箱吞吐量反而減少了650萬TEU。一進(jìn)一出，集裝箱碼頭能力多出了1700多萬TEU。如果港口貨運(yùn)量不再增長，或增長很緩慢，產(chǎn)能過剩將會(huì)嚴(yán)重。
與此同時(shí)，在港口大踏步前行時(shí)，中國港口基礎(chǔ)設(shè)施、集疏運(yùn)體系和港口現(xiàn)代物流建設(shè)依然存在問題。
首先，集疏運(yùn)體系瓶頸制約港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展。鐵路布局不適應(yīng)運(yùn)輸發(fā)展，以鐵路集疏運(yùn)為主的大宗散貨中轉(zhuǎn)基地鐵路運(yùn)輸能力不足，港外鐵路配套設(shè)施不完善。公路網(wǎng)絡(luò)不健全，港區(qū)內(nèi)外缺少干線支持，港城間交通的瓶頸現(xiàn)象嚴(yán)重；公路等級(jí)低、通道少，集疏運(yùn)能力不足。
其次，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展水平低。港口物流服務(wù)尚處于發(fā)展初期階段，缺乏能適應(yīng)航運(yùn)交易、貨品交易、信息發(fā)布、金融結(jié)算、數(shù)據(jù)傳輸、文件傳送等社會(huì)化信息服務(wù)要求的信息網(wǎng)絡(luò)；缺乏具有較強(qiáng)組織協(xié)調(diào)能力和相當(dāng)服務(wù)規(guī)模的經(jīng)營主體及大規(guī)模、集中發(fā)展相關(guān)物流業(yè)的合理空間，傳統(tǒng)相關(guān)物流企業(yè)功能單一、規(guī)模普遍偏小、服務(wù)層次較低、系統(tǒng)化的物流服務(wù)能力欠缺。
第三，中國仍然是一個(gè)缺乏一體化的國內(nèi)市場，這將阻礙港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。地方保護(hù)主義阻礙了港口企業(yè)的發(fā)展。消滅地區(qū)保護(hù)主義有利于建立一個(gè)流動(dòng)性市場，減少港口區(qū)域間的不平等，使資本和有較高技能的勞動(dòng)力流向投資回報(bào)更高的地方。
未來藍(lán)圖
“下一個(gè)五年計(jì)劃，我國港口仍將處于以區(qū)域整合為主要發(fā)展方式的關(guān)鍵時(shí)期，但受土地、水域和岸線等資源約束和區(qū)域發(fā)展水平等限制，港口發(fā)展不可能簡單依靠粗放式增加通過能力的方式來解決，必須加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，把節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境擺在更加突出的位置，加強(qiáng)科學(xué)規(guī)劃，強(qiáng)化資源整合，提高土地、岸線、能源等資源利用率，提升生態(tài)環(huán)境保護(hù)水平，全面推進(jìn)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型港口發(fā)展。”徐祖遠(yuǎn)指出。
在國家規(guī)劃的指導(dǎo)下，中國港口基本建設(shè)將從注重碼頭泊位總量轉(zhuǎn)向努力提高大型深水專業(yè)化碼頭比重，港口發(fā)展重點(diǎn)從新增建設(shè)為主轉(zhuǎn)向新增改建與完善管理并重，港口發(fā)展戰(zhàn)略從擴(kuò)大能力為主轉(zhuǎn)向以規(guī)模、質(zhì)量、創(chuàng)新、人才為核心提高綜合競爭力。港口布局也將進(jìn)一步優(yōu)化，調(diào)整結(jié)構(gòu)，促進(jìn)主要港口發(fā)展，提升港口綜合能力，拓展港口服務(wù)功能，建設(shè)世界級(jí)國際航運(yùn)中心，增加大型化專業(yè)化碼頭泊位比重，改變內(nèi)河中小港口面貌，改善內(nèi)河通航條件，提高內(nèi)河航道通航等級(jí)，擴(kuò)大建設(shè)資金來源，保持建設(shè)資金投入強(qiáng)度。
沿海五大港口群將整體形成，覆蓋全部的沿海地區(qū)，并且能夠有效輻射內(nèi)陸地區(qū)，支持和帶動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)的發(fā)展。五大港口群之間和各港口群內(nèi)部基本形成各有特色、分工協(xié)作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、競爭有序的格局。
突出發(fā)展一些重點(diǎn)港口，主要是指各港口群體內(nèi)部綜合性、大型港口的主體作用將更加鮮明和突出，不僅滿足各主要運(yùn)輸貨類的發(fā)展要求，而且在公共運(yùn)輸?shù)姆?wù)功能上更加強(qiáng)大和完善，實(shí)現(xiàn)最佳的運(yùn)輸效益和港口資源的有效利用。
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