舟山建設(shè)直通寧波的跨海公路大橋，這在十幾二十幾年前曾被許多人看作是 “海市蜃樓”。如今，舟山大陸連島工程就要在今年全面建成、明年正式通車。而距之僅幾百公里的杭州灣跨海大橋已于5月1日正式通車，并且有確切消息說，杭州灣跨海鐵路通道已于年初被納入《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并有望在“十一五”全面啟動(dòng)項(xiàng)目前期工作。
那么，舟山是不是也可以建設(shè)一條與大陸連通的鐵路運(yùn)輸線呢？市民朱岱鳴在他撰寫的“舟山發(fā)展金點(diǎn)子”中，提出了超前謀劃“半島鐵路”，建設(shè)溝通舟山與寧波、并深入舟山本島的跨海鐵路通道的大膽構(gòu)想，以“必要性+可行性=必然性”的“公式”，冷靜客觀地解析了他的觀點(diǎn)。
極大增強(qiáng)港口集疏運(yùn)能力，拉動(dòng)舟山城市長遠(yuǎn)發(fā)展
總的來說，當(dāng)前舟山經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展仍處于初級階段，經(jīng)濟(jì)總量還比較小，資源和區(qū)位優(yōu)勢也遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來，其中交通瓶頸是一大制約因素，需大力建設(shè)快捷、高效、便利、多式集成的綜合運(yùn)輸體系，“半島鐵路”是一個(gè)努力方向。
舟山的振興靠港口。隨著寧波—舟山港一體化進(jìn)程的加快推進(jìn)（如金塘大浦口集裝箱碼頭的順利建設(shè)），杭州灣大橋和舟山連島大橋的相繼開通，將有效改善寧波—舟山港的集疏運(yùn)條件，使其呈現(xiàn)出趕超上海港的發(fā)展?jié)摿Α５词褂谐蝗諏幉ā凵礁廴孚s超了上海港，有著“國內(nèi)罕見、世界少有”深水岸線資源條件和扼江海聯(lián)運(yùn)要沖區(qū)位優(yōu)勢的舟山港域，是否一定能在與上海港等港域競合中由弱變強(qiáng)、走向輝煌呢？未必。
舟山連島大橋的建成開通，將使舟山由海島時(shí)代跨入半島時(shí)代，尤其將大大增強(qiáng)舟山港域的集疏運(yùn)能力，會使舟山港迎來前所未有的發(fā)展速度。但從長遠(yuǎn)看，從根本上講，發(fā)展到一定時(shí)候，集疏運(yùn)能力又會不足。特別是集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，光靠水運(yùn)和公路，是難以充分發(fā)揮港口資源潛力的。
按每公里深水岸線可承載500噸年吞吐量的系數(shù)測算，舟山港的理論最大支撐能力可超過年吞吐量10億噸。從2007年的1.28億噸，到實(shí)現(xiàn)未來的10億噸目標(biāo)，最根本的提速辦法就是建設(shè)“半島鐵路”。這將從根本上增強(qiáng)舟山港域的集疏運(yùn)能力，進(jìn)而極大地拓展舟山經(jīng)濟(jì)特別是港口經(jīng)濟(jì)的腹地，使舟山港域真正成為上海國際航運(yùn)中心的重要組成部分。
而且，無論從鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能大、運(yùn)距長、全天候、投資少、成本低的特點(diǎn)以及安全、能耗、占地等方面分析，還是從串聯(lián)定海城區(qū)—新城—普陀城區(qū)、舟山—寧波、舟山—杭州—上海這三個(gè)層面的通道，加快舟山城市化進(jìn)程的作用來看，“半島鐵路”無疑都具有獨(dú)特的優(yōu)勢。
面臨良好機(jī)遇，能保證運(yùn)量，在集裝箱時(shí)代大有用武之地
早在2005年10月，《寧波鐵路樞紐總圖規(guī)劃》接受鐵道部計(jì)劃司會審，跨杭州灣鐵路通道和寧波至舟山的“甬舟鐵路”均首度被列為遠(yuǎn)期(至2050年)擬建項(xiàng)目。今年年初，鐵道部將杭州灣跨海鐵路納入 《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案。對此，寧波方面積極準(zhǔn)備，鐵路大橋選址已基本確定，沿線土地也已預(yù)留，將在“十一五”啟動(dòng)前期工作。
在籌建跨海鐵路通道的策略上，寧波人又走在了我們前面。但鐵道部建設(shè)“沿海大通道”的遠(yuǎn)景規(guī)劃，同樣也給舟山建設(shè)“半島鐵路”帶來了良好機(jī)遇。此外，根據(jù)《浙江省鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究報(bào)告》，預(yù)期到2020年，浙江省鐵路運(yùn)輸將形成以杭州為中心覆蓋全省地級城市（除舟山外）的“2小時(shí)交通圈”。如果舟山將來建了鐵路通道，也將納入“2小時(shí)交通圈”。
而對鐵道部來說，建設(shè)一條鐵路，其最關(guān)心的是運(yùn)量。只要現(xiàn)有基本運(yùn)量和測算潛力運(yùn)量足夠，就具備了最主要條件。而在這一點(diǎn)上，舟山是完全合格的。我市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展已有了一定基礎(chǔ)，特別是港口經(jīng)濟(jì)和旅游經(jīng)濟(jì)的實(shí)力和潛力，足以保證鐵路運(yùn)輸量。去年舟山全年接待游客1305萬人次，預(yù)計(jì)到2010年，游客接待量將增加到2000萬人次；根據(jù)《寧波—舟山港總體規(guī)劃》，預(yù)計(jì)到2010年、2020年貨物吞吐量分別為5.8億噸、8.4億噸，集裝箱吞吐量分別為1200萬標(biāo)箱、2500萬標(biāo)箱（不含洋山港區(qū)）。在未來集裝箱運(yùn)輸 “稱霸”舟山的時(shí)代，“半島鐵路”必將大有用武之地。
以鐵路公路兩用橋?yàn)檩d體，建設(shè)跨海通道“甬舟鐵路”
這里設(shè)想的“半島鐵路”，其基本定義為：溝通舟山與寧波、并深入舟山本島的跨海鐵路通道；名稱暫定“甬舟鐵路”；關(guān)鍵載體為：鐵路公路兩用橋或海底隧道，鑒于已有連島大橋，傾向于鐵路在上層、公路在下層的兩用橋；上岸地點(diǎn)：寧波方向，或鎮(zhèn)海，或北侖，鑒于北侖已規(guī)劃設(shè)置鐵路集裝箱中心站，傾向于北侖上岸；舟山方向，以本島西南部為好。此外，設(shè)想本島內(nèi)線路分為：南線一條，接點(diǎn)至沈家門；同時(shí)開一條北線：接點(diǎn)至展茅；環(huán)島線路起始站為沈家門或新城。
據(jù)有關(guān)消息稱，跨杭州灣鐵路項(xiàng)目的投資會超過200億元。那么“半島鐵路”的投資也不會少于200億元，而且是越晚建設(shè)，投資越大。在現(xiàn)行體制下，鐵路融資無法像公路項(xiàng)目一樣向社會資本開放，對鐵道部、地方財(cái)政的資金壓力很大。在技術(shù)上，鐵路大橋也比公路大橋復(fù)雜，需充分論證。另外，如果作出規(guī)劃而預(yù)留土地，勢必影響某些地方和單位以及個(gè)人的近期建設(shè)用地指標(biāo)，為此需要做大量的思想勸導(dǎo)和政策引導(dǎo)工作。
可以認(rèn)為，建設(shè)“半島鐵路”是舟山長遠(yuǎn)發(fā)展的必然之舉，最好早謀劃、早動(dòng)作?！笆晃濉蓖瓿汕捌谟嘘P(guān)論證工作，積極向有關(guān)方面溝通，爭取早日規(guī)劃、早日立項(xiàng)、早日開工、早日建成、早日運(yùn)營。按照慣例，明年下半年就將開始啟動(dòng)“十二五”規(guī)劃，可借此鄭重考慮“半島鐵路”事宜，以收超前謀劃、預(yù)留空間之效果。
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