專家：春運票價的根本解決之道是加快鐵路發(fā)展

    目前，我國人均鐵路擁有量不到6厘米，差不多就是一根香煙的長度，鐵路運力嚴重不足。我國鐵路以占世界6％的營業(yè)里程完成25％的運輸量，但每年人均乘火車還不到一次。
    近日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平透露，今年鐵路春運各類旅客列車一律不再實行票價上浮，以后春運也將不再實行票價上浮制度。
    王勇平的表態(tài)，立即得到社會輿論的廣泛關(guān)注和贊許。但也有人提出不同看法認為：鐵路利用行業(yè)壟斷優(yōu)勢提高車票價格的行為，是與市場經(jīng)濟規(guī)律南轅北轍的。
    實際情況到底如何？鐵路春運票價浮動的目的和依據(jù)是什么？今年為什么又不實行浮動票價？如何解決取消票價浮動后運輸需求與運輸能力的矛盾？日前，記者帶著這些問題采訪了鐵路部門有關(guān)人士。
    春運浮動票價爭議不斷
    上世紀90年代初，廣東省公路率先放開客運價格。由于汽車運輸價格上浮，鐵路客運價格不動，導(dǎo)致大批旅客涌向鐵路。春運期間，廣東鐵路旅客列車嚴重超員，而公路汽車卻坐不滿旅客。最極端的例子是，曾經(jīng)有一年春節(jié)前三天20多萬旅客滯留廣州火車站。地方政府和社會各界紛紛呼吁鐵路春運票價浮動，運用價格機制調(diào)節(jié)供求矛盾。
    1993年，經(jīng)國務(wù)院批準，節(jié)前出廣東省、節(jié)后進廣東省的旅客，以及春運期間在廣東省內(nèi)旅行的旅客，軟座、軟臥和硬臥每票加價30元，硬座快車每票加價20元，硬座慢車每票加價15元。這一票價浮動措施收到一定效果，被社會各界所接受。
    但是隨著外出務(wù)工人員跨地區(qū)流動規(guī)模不斷擴大，僅在廣東一地實行春運浮動價已經(jīng)遠遠不夠。1994年春運60天中，南方各主要車站旅客爆滿，特別是成都、重慶、貴陽、鄭州、武昌、廣州等上百個站，各站日積壓旅客近萬人到數(shù)萬人，列車上更是普遍嚴重超員，大多數(shù)硬座車超員100％以上，最高的超員300％，嚴重威脅旅客安全。
    針對這種情況，一些旅客呼吁擴大鐵路春運浮動價。根據(jù)國務(wù)院指示，1995年春運鐵路客票價格浮動范圍，擴大到上海、北京、成都、鄭州等7個鐵路局乘車旅客。
由于發(fā)揮了價格機制的作用，加上其它措施，當(dāng)年春運鐵路客流總量得到有效控制：在60天的春運期間，全國鐵路共發(fā)送旅客1.7億人次，比1994年減少1539萬人次。
    2002年1月12日，我國歷史上首次鐵路價格聽證會在北京舉行，大多數(shù)代表原則同意對部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價。
    2002年1月27日，經(jīng)國務(wù)院批準后，原國家計委下發(fā)了《國家計委關(guān)于公布部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價執(zhí)行方案的通知》。
    2003年至2005年春運，鐵路部門按照這一通知精神，部分旅客列車實行了政府指導(dǎo)價，即在客流高峰期上浮，客流低谷期下浮。這一措施在一定程度上發(fā)揮了對客流“削峰平谷”的作用，但是社會公眾對此項政策的爭議也一直不斷。
    2006年，鐵道部宣布，春運期間對以農(nóng)民工和高校學(xué)生為主要客流的臨客硬座票價不上浮。2007年，鐵道部宣布，春運期間不實行票價浮動。
    多重因素決定票價不上浮
    “這幾年來，鐵路通過內(nèi)涵擴大再生產(chǎn)，鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化不斷提升，列車運行速度不斷提高，運輸密度不斷增大，鐵路運輸能力有了較大提高。為鐵路開行更多的臨客提供了強大的物質(zhì)基礎(chǔ)，為鐵路部門不通過浮動票價的方式來消化客流高峰提供了保證?！辫F道部新聞發(fā)言人王勇平表示。
    據(jù)鐵道部運輸局有關(guān)人士介紹，今年春節(jié)距元旦較遠，學(xué)生放假早，預(yù)計在春運正式開始前，學(xué)生客流高峰已經(jīng)結(jié)束，學(xué)生流、民工流、探親流相對疊加較少，客觀上也為節(jié)前鐵路春運減輕了不小的壓力。而節(jié)后春運雖然客流總量大，但由于客流相對比較分散，相對節(jié)前的壓力要小一點。這也是今年春運不實行浮動票價的一個重要原因。
    “鐵路春運實行浮動票價，是按照經(jīng)濟學(xué)理論使用價格杠桿來實現(xiàn)均衡運輸?shù)囊豁棿胧?，在一定程度上可能產(chǎn)生了削峰平谷的作用。但這種作用在中國目前的情況下，效果是達不到理想狀態(tài)的，原因是即使鐵路實行浮動票價在高峰期上浮，但由于鐵路是大眾化的交通工具，定價本來就偏低，上浮后的票價也遠低于其它交通工具。”北京交通大學(xué)紀嘉倫教授說。
    一位交通運輸專家稱，國際上一般都是1500公里以上民航運輸占主導(dǎo)，500公里至1500公里鐵路運輸為主，500公里以內(nèi)則以公路運輸為主，但這在中國都不適用。因為公路、民航的價格太高了，人們出行基本上都首選鐵路，即使是春運期間火車票漲了一些，但仍遠低于公路和民航。
由于鐵路承載了旅客過多的期望，買不到火車票的人才會罵鐵路，卻忘記了是公路和民航的高昂票價，讓他們只能選擇乘火車回家的方式。
解決供求矛盾需要從長計議
    據(jù)預(yù)測，今年春運，鐵路客流高峰將超歷年春運。為期40天的春運，預(yù)計鐵路旅客發(fā)送量將達1.56億人，增長4.3%;日均發(fā)送旅客388.8萬人?！拌F路票價不上浮后，肯定會有更多的旅客乘火車出行，鐵路春運不能滿足旅客出行需求的供求矛盾將進一步加劇。目前，鐵路部門已經(jīng)做好各方面的準備工作?！蓖跤缕酵嘎丁！暗?，這不能從根本上解決春運問題。要解決鐵路春運運輸需求與運輸能力的矛盾，最根本的就是要加快鐵路發(fā)展，早日建成完善發(fā)達的鐵路網(wǎng)?！奔o嘉倫認為。目前，我國人均鐵路擁有量不到6厘米，差不多就是一根香煙的長度，這就導(dǎo)致了我國鐵路運輸能力的嚴重不足，雖然我國鐵路以占世界6%的營業(yè)里程完成了25%的運輸量，但每年人均乘火車還不到一次。
    令人欣喜的是，發(fā)達完善鐵路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)全面展開。2006年我國鐵路建設(shè)完成投資1553億元，同比增長76%。
    有關(guān)人士指出：在這樣一個基礎(chǔ)上，再經(jīng)過十年左右的奮斗，一個發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)將呈現(xiàn)在世人面前。這將從根本上改變我國鐵路長期以來存在的“瓶頸”狀況。