多部門醞釀物流新政

　　我國物流費(fèi)用GDP占比居高不下，超發(fā)達(dá)國家兩倍

　　《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者26日從商務(wù)部“商貿(mào)物流”專題發(fā)布會上獲悉，我國社會物流總費(fèi)用占GDP比重一直高居18%，這一比重已經(jīng)超過發(fā)達(dá)國家的兩倍，也遠(yuǎn)高于其他金磚國家。為解高物流成本“頑疾”，商務(wù)部正牽頭財(cái)政部、質(zhì)檢總局、標(biāo)準(zhǔn)委等多部門醞釀一系列新政，包括研究出臺促進(jìn)商貿(mào)物流發(fā)展的指導(dǎo)意見，財(cái)政扶持企業(yè)關(guān)鍵設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化，將公路收費(fèi)納入“營改增”后的增值稅抵扣范圍等舉措。

　　“我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重多年來一直持續(xù)在18%左右，這比世界平均水平要高出6.8個(gè)百分點(diǎn)。我們不僅比發(fā)達(dá)國家高，比如美國、日本、德國分別是8.5%、8.7%和8.3%，我們跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高，比印度和巴西分別高5個(gè)和7個(gè)百分點(diǎn)。”在發(fā)布會上，商務(wù)部流通發(fā)展司副巡視員王選慶列舉這樣一組數(shù)據(jù)來說明我國物流費(fèi)用過高的現(xiàn)狀。

　　王選慶說，具體來看，運(yùn)輸、保管、管理三項(xiàng)費(fèi)用中，管理費(fèi)用和其他國家的水平差距最大。2012年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，我國運(yùn)輸費(fèi)用占GDP比重是發(fā)達(dá)國家平均水平的1.7倍，保管費(fèi)用是2.2倍，但是管理費(fèi)用卻高達(dá)6.9倍。這說明我國物流業(yè)整體上還沒有擺脫粗放發(fā)展的模式。

　　事實(shí)上，我國物流成本過高已經(jīng)是流通領(lǐng)域難解的“頑疾”，也被認(rèn)為是推高商品價(jià)格、阻礙居民消費(fèi)的重要原因。關(guān)于“最后一公里”、“中國式運(yùn)輸”等現(xiàn)象屢見報(bào)端，也引發(fā)了各界高度關(guān)注。例如，據(jù)調(diào)查，北京的蔬菜從新發(fā)地批發(fā)市場到社區(qū)零售店的“最后一公里”物流費(fèi)用，約為從山東壽光拉到北京新發(fā)地費(fèi)用的4倍。

　　據(jù)了解，去年商務(wù)部等16個(gè)部門組成8個(gè)組分赴全國各地，就物流成本高、環(huán)節(jié)多等現(xiàn)狀展開調(diào)研。調(diào)研分析發(fā)現(xiàn)，物流成本居高不下，既和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段及產(chǎn)業(yè)布局有關(guān)，也有物流業(yè)本身發(fā)展的問題，同時(shí)也有體制原因。

　　王選慶分析說，我國目前還處于重化工業(yè)階段，產(chǎn)業(yè)布局特點(diǎn)是能源性、資源性產(chǎn)品大多在西部地區(qū)和北部地區(qū)，加工業(yè)的市場大多在東部和南部地區(qū)，長距離、低貨值的大宗商品大跨度的運(yùn)輸多，貨運(yùn)量和周轉(zhuǎn)量必然高。和發(fā)達(dá)國家相比，我國單位GDP的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量要高得多，這是基礎(chǔ)性因素。

　　物流業(yè)門檻較低，組織化程度較弱，以及信息化程度不高也是重要原因。目前中小公司占比達(dá)90%以上，我國前20家公路運(yùn)輸型企業(yè)市場份額不到2%。即使是發(fā)達(dá)的上海，公路貨運(yùn)汽車的空駛率也比發(fā)達(dá)國家高3倍。

　　此外，還有體制性成本偏高的問題，比如高速公路收費(fèi)、亂罰款等。九三學(xué)社中央一項(xiàng)調(diào)研顯示，全世界70%的收費(fèi)公路在中國，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)最高也在中國；在中國，只要貨車行駛在路上，就難免不被罰款，一家正規(guī)的運(yùn)輸企業(yè)，每年上繳稅收1000余萬元，盈利是300余萬元，罰款就要開支200余萬元。中國社科院財(cái)政與貿(mào)易經(jīng)濟(jì)研究所研究員宋則對《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者表示，行政性高收費(fèi)、亂收費(fèi)、亂設(shè)卡，這類體制性成本是我國流通領(lǐng)域最突出、最亟待鏟除的。